Aunque la fecha de inicio de esta reparación es Noviembre 23 de 2016, la realidad es que duró hasta marzo de de 2017. El proceso de encontrar la falla, razonar el origen y principalmente animarse a llevarla a cabo tomo más tiempo del estimado.
A estas alturas prácticamente ya faltaban pocos detalles para terminar de reconstruir el torno. Cuando intentamos arrancarlo, notamos que el tiempo de embrague era excesivo. De acuerdo a los manuales, para ajustar el clutch (embrague) se coloca la selección de velocidades en 2000 RPM y el torno deberá tardar 4 segundos en alcanzar esa velocidad.
En nuestro caso el tiempo era más alto, y cuando intentamos llevar el torno a 2000 RPM durante algunos segundos notamos que se generó una gran cantidad de humo.
Así que empecemos.
La primera parte es remover la charola superior donde llega el aceite.
Para poder tener acceso a la flecha donde se encuentra el clutch (embrague) será necesario remover primero la flecha que se encuentra en la parte superior,
A través dela ventana posterior se puede ver en ensamble del clutch.
Podemos ver que el "tenedor" no es original. El original es de bronce mientras que el que estaba instalado era de acero inoxidable. Se pudo ovservar además que existe una holgura excesiva en el lado izquierdo.
Bien, el primer paso para remover la flecha superior es remover el tambor del freno. Se empieza retirando el tornillo central y jalando hacia afuera.
En mi caso tuve que ayudarme de un extractor de cojinetes para extraer el tambor. Una vez removido, queda expuesto el ensamble de las balatas.
Es suficiente jalar hacia los lados para lograr remover las balatas de su posición.
En la parte inferior queda suelto el brazo que activa la leva del freno. Esta leva va envuelta con una lámina metálica. Se recomienda conservar aparte esa pieza.
La flecha va sostenida en sus extremos por cojinetes y para proteger la parte interna se tiene un sello. La flecha va envuelta con un casquillo que permite el efecto de sellado. Este casquillo puede salir con la fuerza de la mano, aunque en mi caso, debido a algunos golpes anteriores se tuvo que utilizar un extractor.
Por el lado posterior se remueve la tapa de aluminio.
Aquí podemos er como se ve la flecha superior antes de ser removida. En la placa central hay un anillo de retención que hay que recorrer (quitarlo es imposible sin destruirlo). Este anillo mantiene la posición del cojinete
Con el casquillo removido retiramos el sello. Esta pieza esta metida a presión, pero debido a que es de "hule" no se requiere mucha fuerza para lograrlo. Se requiere solo el empuje de un desarmador o algo parecido.
el sello extraído.
Con el sello extraído, el aro de retención (snap ring) queda expuesto.
Unas pinzas de punta son suficientes para extraer el aro de retención.
Ahora sí, nada más empujamos la flecha hacia afuera por el lado del clutch. Los engranes se tienen que sostener. Es importante recordar que el anillo de retención de la placa central debe estar removido.
La flecha es probable que salga se recorra con el cojinete ensamblado, pero así se puede quitar.
En el lado frontal posiblemente sea necesario usar un extractor para remover el cojinete.
Con la flecha superior removida podemos tener un mejor acceso al clutch,
Las siguientes dos fotos muestran como el tenedor que fue instalado por alguién en el pasado no ajusta adecuadamente. Esto impide un buen contacto y activación del clutch.
En esta foto se ve como la holgura es excesiva.
Empezamos revomiendo el casquillo que ayuda en el sellado
Es suficiente con la fuerza de la mano
Para extraer la tapa se quitan los tres tornillos. La tapa solo usa tres orificios para unirse al torno, pero tienen 5 agujeros, los otros dos se utilizan para enroscar dos tornillos que se usan como empujadores cuando se requiere retirar la tapa.
Usando tornillos de la misma medida de rosca, pero más largos, se enroscan lentamente aplicando la misma distancia a cada lado hasta extraer la tapa. El cojinete quedará adherido a la flecha.
Para continuar con el proceso, del lado del clutch se debe retirar un tornillo opresor para permitir la extracción del cojunto del freno centripeto.
Aquí abajo se puede ver un extractor improvisado para extraer el centro del freno.
El freno extraído, observese como el cuerpo de fricción es de acero.
viendo desde afuera se ven un disco al centro localizado con un "roll pin"
Estas piezas se extraen con una pinza. Los dos agujeros de la rondana de bronce parece que son con propósitos de lubricación.
Tras estás piezas quedará expuesto un aro de retención que debe quitarse para poder retirar la flecha del ensamble. Aquí se requerirá de unas pinzas muy largas.
Quitando este aro, solo es necesario empujar la flecha hacia atrás (por el lado de la polea de bandas) todos los elementos caeran hacia el fondo de la caja de engranes.
Paralelamente quitamos la palanca que acciona el tenedor del clutch.
Se retira la flecha el cubo que centra la pieza
Y después el otro cubo que mantiene la posición de la flecha en su lugar, la pieza quedará floja
Haciendo un poco de maniobras nos fue posible retirar la piez que nos interesaba. No se si era la intención original del que reparó el torno, pero la pieza esta completamente mal fabricada. Quizás usaron un aro de alguna otra pieza para salir al paso.
Así queda el clutch en el fondo. Intenté retirarlo jalando hacia arriba pero se atoraba con las piezas. Era imposible lograrlo.
Aunque moví la posición de las placas completamente hacia un lado y hacia otro para lograr hacer espacio, este no era suficiente para lograrlo.
Después de algunos días de reflexión y observación, noté que al fondo de las cjas de engranes había un espaciador de laton al fondo de cada una.
El truco era extraer esas piezas (es necesario un alambre)
Con el espacio extra después de remover estos espaciadores se corre el ajuste de las placas completamente hacia un lado, se empuja el clutch, se inclina hacia arriba y puede ser sacado.
Una de las cajas queda colocada adherida a la placa cetral.
El análisis de las placas del clutch mostró un desgaste de alrededor de .008 pulgadas por placa. Para sacar ese valor se midió el espesor en las laetas exteriores y se comparó con el valo en el centro.
En este momento, aún no me es posible determinar si el desgastees excesivo o no. Mi primera impresión es que no lo es.
El origen del problema es el tenedor, así que gracias a un amigo con un torno que además nos regaló un poco de bronce.
La pieza resultante se tiene que cortar por la mitad.
La pieza original es una fundicion, en mi caso son dos partes unidas con soldadura fuerte (plata)
La pieza fabricada. El diseño original solo tiene los putnos de empuje en los extremos.
Después de un poco de limpieza se recomienza el ensamble.
Las piezas se acomodan en su orden, pero los separadores de latón no se ponen hasta el final. De la misma manera que es imposible sacar el clutch con los separadores instalados, también es imposible ensamblar con los separadores puestos.
Con ayuda de un alambre, los separadores se colocan dentro de las cajas, se introduce la flecha y queda completo el ensamble.
En la fotografía se muestra que la flecha con engranes que esta al lado del clutch tambien fue removida. Lo hice para simplificar el el ensamble.
Posiblemente, ahora con la nueva pieza instalada, la remoción del clutch será imposible si no se remueve la flecha lateral primero.
El trabajo restante es ensamblar las otras flechas y cambiar los cojinees
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